伊丹空港（大阪国際空港）に駐機しているJAL便
少し前にツイッターで以下のようなつぶやきをした。
皆さんは伊丹空港、存続派・廃止派どちら？
— 大阪の未来構想 (@osaka2theworld) December 8, 2019
伊丹空港は大阪市の北約10キロのところにある内陸型の空港で、長年、廃止がうたわれてきたが、利便性などを理由に存続を続けてきた。
最近では、橋本知事時代に「伊丹は廃止すべき！」と大号令がかかったが、その後、方針転換により伊丹は生き残っている。
上は大阪府HPのアーカイブ資料から、伊丹廃港の賛否についてのアンケートを切り取ったものである。
調査は平成22年、つまり橋下知事時代の2010年に行われたもので、関空や神戸とバラバラに運営され共食い状態であったことや、今のようにインバウンド景気で空港がパンパンではなかったことは前提にしておかねばならない。
割合としては、存続賛成派が53％、廃止派が47％とほぼ拮抗している。
私は存続賛成派であるが、それぞれの意見を見てみたい。
賛成派
○貴重な伊丹黒字空港の利益を赤字関空の補填に回すべきでない。伊丹空港の黒字は伊丹空港の施設や周辺対策に使うべきもの。
○廃港は、市場原理に逆行している。リニアができたらというのもおかしな議論で、伊丹から海外にシャトル便を飛ばせば十分な需要はある。
○廃港ではなく、空港を生かすために空港共生宣言をしていってはいかがでしょうか？ 大阪府も伊丹空港と存続・共生をもっと強く打ち出していくべきだと思います。
○大阪空港は便利な空港です。実際に利用者が多い空港を残さないといけません。将来は減るとかいいますが、そんなことを保証できますか？もっと便を増やせる空港なのだから活かさないといけません。
○国内旅行の時には必ず伊丹空港を利用します。 関空や神戸空港は非常に利用しにくいのが現状です。滋賀や京都大阪北部の方は伊丹空港が必要なはずなのに、廃港にして跡地利用なんか馬鹿げてると思います。
○伊丹空港は、黒字を出しているのに廃止する必要ない。それよりも、関西国際空港は、伊丹空港からの客を持ってきて乗客を増やすのではなく、仁川国際空港に負けないような対策を取るべきだ。
○伊丹空港の安全については、４０年近く庄内に住む者としてはまったくそのような心配はしておりません。それより利便性のよい経済効率の良い伊丹がもっと発展することを願っております。
○伊丹廃港、関空集中は原点を忘れている。ミュンヘン空港も同じ新空港を造ったときに、旧空港用地を売却し、競争力のある空港にしていることを参考にすべし。
○大阪空港を残さないと関西はますます沈滞します。市場原理にあわない提案は大いに疑問です。もっと日本全体のことを考えないとだめです。 大阪空港は府民だけのものではありません。上手に活用すればさらに伸びる可能性が大きいです。
○空港がない京都府や滋賀県の事も考慮していただけると助かります。利便性や利用実績、関西圏の住民の意見をもっと聞いてください。利用客がいなければ、意味がないと思います。
○中国からの観光客を呼び込むには都心にある伊丹と関空を両方使ったほうが得策です。京都観光のあとで伊丹から出ていけば、滞在時間も効率的です。
○空港もなくしてしまえばとりかえしがつかない。しかも跡地利用もちゃんと市場調査をしたのかはなはだ疑問。
○廃港論は、京都近辺に行く人のことを考えているのでしょうか？京都へは多くの外国人が訪問しています。彼らに対しても東京→関空→京都という非現実的な経路を強
いるのでしょうか？
要点としては
・伊丹の利便性（京滋など府外からのアクセス含む）
・黒字である点
・廃港による関西経済への悪影響
反対派
○伊丹空港廃止は、大賛成です。大阪府、日本国の大局的発展を考えれば関空を主軸としたハブ空港化以外関西の活性化はありえないと思います。
○関空を建設する第一の目的はなんだったのか。狭い・喧しい・危険・２４時間営業は駄目・もっと色々な理由が有り、伊丹を廃止が前提だったように思うのは間違っているのでしょうか？基本に返って議論をして頂きたいのです。
○廃港に向けては幾多のハードルが有ると思いますが、対話と協調とで廃港に向けての地域住民や・自冶体との協議も交えて、全てに近い様な賛同を得て決断をするべきです。
○伊丹空港は世界一危険な民間機用の空港といえます。新大阪駅の頭上数百メートルを数百トンの飛行機が降下してくるのです。
○近隣住民の騒音被害は普天間基地どころではない位ひどい。住民は廃港にしてほしいと思っている。空港から遠い人が廃港に反対しているだけだ。
○やはり、神戸、伊丹、関空は多すぎます。関空に一本化して、アジアの玄関にしてほしいと思っています。
○リニアの建設費を多くの投資家から投資をしてもらい金融商品としてまかなえば先に建設できると思う。 建設後、伊丹空港を廃止し、廃止した代金を投資家に戻せばいいのではないか。
○関空を選ぶのは、市内の主要駅から電車１本で行けるからです。 すでに十分に利便性は高いと思います。分散するより１箇所に集めたほうが良いのは理に適ってる。
○そもそも伊丹空港が騒音問題で住民訴訟が続き、移転を望んだのが地元住民です。 ところがいざ新空港の建設が決まるとなんと、伊丹空港の存続を言い出したのです。 いったい騒音訴訟は何だったのでしょうか。
○伊丹廃港と引き換えに伊丹跡地とみのお森町及び彩都の非課税及びビザなし入国特区の申請と、北大阪急行のみのお森町までの延伸を。
要点としては
・伊丹の危険性&騒音
・関空建設後は伊丹を廃港にする前提だったから
・関空への集約を進めるべき
といったところだろうか。
ツイッターで頂いた意見
関空や神戸空港までの大阪からの次世代インフラが飛躍的に改善され、交通時短更に進み、且つリニアによる東京大阪間の利用が飛行機をしのぎ物凄く進んだ時、1️⃣豊中の街中空港の安全上のリスク2️⃣大阪都心の伊丹空港による、高層ビル建物等の建物高さ制限のマイナス面を鑑み、遠い将来いずれ廃止の方向？
— 斎藤勝彦 (@RoCilZfuo0dMGrc) December 8, 2019
2️⃣や、廃止後の広大な跡地に、遠い将来に向けて、大阪と兵庫を含む潜在経済特区エリアとして、如何なるグランドデザインを描けるかが鍵か？経済の血管(動脈、静脈)である交通インフラ増強は、日本の第二の心臓を目指す、大阪(関西)経済の要。たられば無責任発言すみません❗️。
— 斎藤勝彦 (@RoCilZfuo0dMGrc) December 8, 2019
伊丹は旅客だけ廃止が良いと思います。
旅客は関空と神戸で頑張ってもらって、整備と近距離貨物を伊丹…という役割分担ですね。— たなか たいちろう (@Taichiro_T_T) December 8, 2019
廃止派です。
土地が狭い大阪の都市開発はビルを上に伸ばすしか方法がなく、伊丹による航空法の高さ制限は上空200mほど(梅田の場合)に見えないバリアを張って都市の成長を妨げているようにしか思えないのです。
ただ滋賀と京都の住民に神戸や関空へのアクセスを大幅に改善することが条件です。— 梅雨 (@GreenLeavesT) December 8, 2019
廃止派です。
海上空港である神戸空港をLCC国際空港化した方がいい気がします。— Shinya Amano (@shinya_amano18) December 8, 2019
関空と比較すれば、大阪と伊丹の距離は至便である。
災害、有事の際は非常に良い立地だが今後、関空へのアクセスが改善されて時間的な差異がなくなれば、梅田、新大阪の高さ制限の問題もあり、関空へ集約するのがベストでしょう。— 倉石無双🌻 (@uo9KWD21wus8Qwq) December 8, 2019
考慮すべき事柄が非常に多く簡単には賛否いずれにもつけませんが、廃止を可能にする最低条件として
・なにわ筋線
・中央リニア
・新大阪のハブ機能強化
・関空の大規模拡張・改良
・湾岸線延伸を含めた神戸空港のアクセス改善
これらが出揃う2030年代には真剣な検討が可能になると思います。— ジーコ@谷町百丁目 (@zeeko3b) December 9, 2019
伊丹を廃止する代わりに京都滋賀から関空までのアクセスが良くなるのなら賛成の立場ですかね。
— Anonymous (@Defeat_Yello) December 8, 2019
※記入忘れの意見がありましたらコメントにでもお書きください。（コメントは公開しません）
ツイッターで頂いた意見は伊丹空港の廃止派が大半だった。
特に航空法による制限を問題視する意見があった。
伊丹空港に着陸するとき、飛行機は京橋駅や新大阪駅の上空を通過していく。飛行機とビルの接触事故を防ぐため、空路の周辺ではビルに高さ制限がある。
梅田近辺では約200ｍ、新大阪では約100ｍが目安となっている。梅田に例えば300ｍのタワーなどがないのは当然で、需要がないから作らないのではなく、航空法の高さ制限があるから作られないのである。
私自身の意見は今後追記していきます。
コメント
はっきり廃止すべきでしょう。地元の人間が騒音訴訟を起こしその結果関空ができた以上は、こうするのが絶対的な正義です。そこをいい加減にして済ませる地域の人間に未来はありません。こういうことの積み重ねが関西の停滞を招いてきたことを重く受け止めるべきです。便利なんやからええやんとか言ってる人は反省が足りなさすぎます。
京都滋賀の方には申し訳ありませんが仕方ありません。(なんなら逆に滋賀あたりに飛行場を新設するのは面白いかもしれません。)
ただ、大阪近郊からの利便性の高い空港需要への問題は確かにあります。ここはどんな手や資金を使ってでも神戸空港のアクセスを改善する。改善の余地はたっぷりあります。大阪都心から神戸より泉佐野の方が近いなんてことは絶対にないんですから。
こんばんは。
・2択なら伊丹は残ると思います。但し、国際化はないと思います。あと関空は民営化して新関西国際空港以降は黒字なのでコメントの一部に現在では無効となるのがありますが詳細は割愛します。
・一部のコメントにありますが、航空需要が首都圏の半分にも満たない中で伊丹の国際化を進めるのは疑問です(首都圏は形式では3か所ですが、事実上2か所)。関空の代替として検討されているのは神戸であることから、この2つが国際線需要の受け入れに対応できなくなるほどに増えてから初めて伊丹の国際化を検討すればよいのでは。裁判を起こして揉めたのに後からごねた以上残してもらっただけでもありがたいのに、反省がないばかりか未だに環境対策費を受け取りながら再国際化を訴えるのは筋が違います。
・またターミナル面でも課題があります。構造上、南または北ウイングのどちらかを国際線ターミナルにし(関空開港前と同様)、国内線ターミナルを集約させる必要があります。民営化された以上CIQ設備を加えそれらを自費でしなければならなくなる関西エアポートにとっては大きな負担です。それ以前に国内線ターミナルを片方のウイングに詰め込むと処理しきれなくなります(関空開港で国際線が移転したことにより伊丹の国内線が増えたのは有名なはず)。
・加えて、24時間営業できないのも国際化への大きな課題です。運用時間延長を唱える一部の自治体がありますが、内容は精々6-24時程度です。運営者が主要国際空港の24時間運用を掲げるとなるとそれでも賛成する自治体が残るかどうか未知数です。発着枠を増やす場合でも、それが引き金となりお金をせびる市民や自治体が出て来かねず関西エアポートへの負担増が懸念されます。
・近距離国内線と新幹線やバス等の競合から、国内線専用として残るのは分かります。但し上記のデメリットを受け入れてまで国際化するメリットが関西エアポートにない以上国際化はないと思います。
丁寧なコメントありがとうございます。
ご指摘の通り、確かに伊丹の国際便はなかなか難しいのかもしれませんね。
少し考えてみます。
今後ともよろしくお願いします。
僕は少し前まで併存でも良いかなと思っていましたが、気が変わったのはhttps://www.sankei.com/life/amp/191128/lif1911280001-a.htmlで、「関空は国内線が少ないため、国際線で入国した外国人は電車で移動しなければならない。国内線への乗り継ぎ需要を取り込めていないのはもったいない。」
というのを見てからです。これは関西にとって大きな損失にならないでしょうか？府市合わせと同じ状況ですよね？
ですからもはや大阪の未来を構想するシンクタンクとしては「廃止か否か」ではなく、「如何にすれば神戸空港のアクセスを伊丹の代わりになるよう改善できるか」を議論すべき時だと思います。
コメントありがとうございます。
取り敢えずかんたんに返信します。
・伊丹空港の利便性
反対派の意見に欠けているのは、他地方の利用者です。例えば、東京から来たビジネスマンにとっては、伊丹が使いやすいのは言うまでもありません。市場原理を歪めて伊丹を廃止にし、無理に神戸や関空に振り替えてしまうと、関西経済の競争力を削ぐことになり、長期的には関西経済に打撃を与える恐れがあります。
・外国人の乗り継ぎ
データが無いので分からないですが、関空→大阪市内観光→伊丹→他の地方、のパターンも割とあるのではないでしょうか？
この場合関空でトランジットを完結させるより楽です。
この点を明らかにするのであれば、外国人観光客の動向を事細かに調べる必要がありますが。
・神戸空港
新快速：梅田→三宮（21分）
最速列車でも20分以上かかります。そこからポートライナーなので、伊丹の代替は厳しいというのが私の考えです。
お答えいただきありがとうございます。
うーん、東京から来たビジネスマンは、新幹線に乗って帰るのが大多数なんじゃないでしょうか…名古屋も福岡も新幹線で十分…あえてそこから飛行機が必要となると北海道や沖縄？…それでももちろんあったほうがないよりは良いでしょうけど、梅田や新大阪のビルに高さ制限という市場原理的犠牲を払うこととの収支があってるのか疑問なんですよねえ。まあいずれにせよ行政しっかり数字を試算して見て欲しいですよね。
気づいたんですが、新幹線で新大阪から新神戸なら12分です。京都も意外と近くなります。まあ…ポーアイはどげんかせんといけませんが。
騒音による心理的影響やビルの高さ制限による経済的損失と、利便性の高い都市型空港を失うことによる経済的損失をよく比較検討する必要があると思います。
一番懸念しているのは、仮に伊丹を廃止にしてビルの高さ制限を取っ払ったは良いものの、利便性の低下によりそもそものオフィス需要が縮小し、その高層ビル自体が建てられなくなることです。
また、ビルの高さを競うことが必ずしも大阪の将来には繋がらないと思います。
神戸を強化するとすれば、例えば、空港快速を設置して所要時間を短縮するなどはどうなんでしょう。今の18分→10分ちょっとになれば、かなり使いやすくなるのではないかと思ってます。
ですから利便性の部分は、新幹線(やリニア)がすぐ近くにありますよね？
新大阪の新幹線利用者数は15万/日だそうですので5475万人。一方で伊丹空港は1650万人。新幹線は太平洋ベルトだけですが、空港はそれ以外含めてこの人数。
羽田発の伊丹行き搭乗客数は、札幌福岡那覇行き以下。現状そこまで利便性が損なわれる恐れがあるとはあまり思わないですけどね。
おそらく、伊丹継続を主張されるのは現状の利便性というより、本心では伊丹にいずれ国際線を導入したいという願望がおありになるんじゃないですか？気持ちはわかりますが関空建設の経緯としてそれは当分難しいですよね？ならば中途半端な形を維持するのは不合理だと思います。
ビルの高さを競う？そんなことは一切興味はありませんが？？ただ単に駅至近の土地には限りがあるのだから、梅田と新大阪特に新大阪という大阪の心臓部分への高さ制限は重大な経済発展阻害要因ではないかと懸念しているだけのことです。
・リニアで利便性が高まるのは伊丹〜羽田の区間で、他の地域間はいまだ航空需要があります。
・伊丹廃止後、残りの航空需要を神戸と関空でまかなうことは難しい。騒音があり地域住民に大きな迷惑をかける空港の存在について、よく考えました。ただ、現状としては廃止はできない必要悪だというのが主張です。
日本経済の現状として、大きいのはやはり圧倒的に東京、そして名古屋に福岡広島も含め、まもなく北陸新幹線やリニアも来るとなればもう国内ビジネス需要は殆どもれなく新大阪でカバーできると言い切っていいと思います。ですので需要需要と言われてもあまりに説得力が乏しい。
短距離移動…国内主要都市＝新大阪
長距離移動…海外＝関空
中距離移動…国内その他＋近距離海外＝神戸
こうやって役割分担をはっきりするべきだと思います。
いつも色々コメントありがとうございます。
主張の旨はよく分かりました。
私自身勉強不足の点はあるので、もう少しよく考えます。その上で少し述べさせて頂きます。
ご指摘の通り、リニアと北陸新幹線により移動範囲が広がるのは事実です。しかし、それでも拾いきれない膨大なビジネス需要があるのは事実です。
伊丹（大阪空港）発着便の路線別利用者を見てみて下さい。
> 伊丹（大阪空港）発着便の路線別利用者
羽田 550万
那覇 100万
札幌 100万
仙台 80万
鹿児島 70万
宮崎 50万
松山 50万
これだけ見ると莫大に見えるかも知れませんね。でも新大阪での新幹線利用者の5475万人に比べると少し見方が変わります。さらに言えば、
関空・羽田 100万
関空・那覇 100万
関空・札幌 100万
関空・成田 70万
神戸・那覇 50万
神戸・札幌 50万
という事実からすると、実は「伊丹の利便性」なんてものは東京以外の都市に関してはそこまで莫大なものではない。既存の伊丹客はアクセスを改善すれば神戸でも代替可能だと思います。そして東京へは新大阪にリニアが来る。結論は見えてるような気がするんですが…
分かりました。
これ以上やっても平行線になるので、とりあえず反論はここで終了にします。以上。
伊丹空港周辺（特に南側）は高度利用されていません。ニューヨークのセントラルパークに匹敵する土地は北大阪の市街地ではあそこだけなので首都機能を持った大規模公園にしてほしい。
地方在住者が海外に行く場合という視点で．
現状では伊丹と関空で国内線と国際線で分断されていて乗り継ぎが遠いため選択肢になりません（関空もLCCを中心に少し国内線がありますが数が少なく不便）．この点，首都圏の羽田と成田は，国内線と国際線の性格付けはあるものの，それぞれに国際線と国内線があり，同じ空港での乗り換えができます．
さらに個人的な事情ですが，仙台という首都圏までそこそこ近い場所からは，羽田線がなく成田線もほぼないため，たいてい新幹線＋飛行機というあまり便利ではない組み合わせで海外に行きます．この点，伊丹廃港で関空に一本化されると，仙台空港から関空経由での国際線搭乗ができて首都圏経由以上に便利になるなあと夢想します．